创同配资APP下载 比亚迪开始放弃迪链
“告诉你一个好消息，比亚迪放弃迪链啦！”2025年11月2日，中国一家民营汽车零部件供应商的负责人兴奋地告诉《汽车商业评论》，“感谢你们这两年的呼吁。”
随即，我们向多家比亚迪供应商深入了解情况。
“的确，比亚迪是打算和迪链做切割了”“付款会转成银行承兑汇票或者商业承兑汇票”，“也有现金”“先从中小企业开始，已经开始实施”“现在比亚迪对此保密级别很高，不便评论”……
这些比亚迪供应商是近两周陆续收到消息的，“目前还是采用点对点沟通的方式，整体上还是保密的”。
对于比亚迪为何要保密，有业内人士猜测，“之所以选择点对点沟通，是因为还是考虑到范围有限吧，”他表示，“目前主要还是先从小企业开始，应该也是因为小企业应付金额也比较小，这对于比亚迪的压力以及对迪链的影响较小。”
但仍有很多供应商尚不知情，尤其是已经给比亚迪断供、手持迪链电子债权的供应商。有的说：“还没有消息，应该还是到期后兑现吧。”也有人表示：“大概率已经以迪链支付的，就不会变了。”但另有信源表示，“预计将用1～2年的时间逐步放弃迪链”。
此前，《汽车商业评论》文章《深度｜百家供应商调研：账款支付倡议30天，我们日子更难了》中曾经报道，仰仗于供应链金融电子债权凭证，比亚迪每年可节省百亿元级的融资成本。
为什么比亚迪终于开始放弃迪链？“因为国家的压力。”供应商们纷纷猜测。亦有人暗示：“国家不允许了。”但是，这是源于央行、工信部，还是其他什么部门，目前则暂未明确。
《汽车商业评论》认为，这对汽车产业和国家民生是重大利好。
有供应商表示：“虽然银行承兑汇票、商业承兑汇票也有周期，这样转换后对账期影响不大，但是贴现利息可以少很多。以前迪链贴现利息在5%～10%左右。”公开数据显示，银行承兑票据直贴利率已经降至1%以下。
有主机厂人士评论：“至少这样，对央国企以及价值观正确的车企来说，竞争更加公平。”
亦有行业人士认为：“这样，比亚迪的财务透明性会变好，短期来看其财务报表可能会有恶化，但一到两年的消化期，也给了比亚迪足够的腾挪机会，让现金流不至于受到影响。”
还有观察人士直言：“原来迪链的规模和波及面已经太大了，远超汽车供应链，很多信息滞后地区还在用迪链进行民间融资。”
不透明的巨大风险“没有人知道风险有多大。”此间观察人士认为，“因为没人知道，比亚迪以迪链方式隐藏了多少应付账款，大家能看到的只有报表上的数据。”
迪链的不透明性，也与迪链的性质有关。与商业承兑汇票、银行承兑汇票不同，迪链凭证属于电子债权凭证。前者是法定票据，持票人合法取得即可主张权利，无需追溯贸易纠纷；而后者属于《民法典》中的“合同债权”关系，仅受其保护。
这也就是说，一旦支付方以任何理由质疑交易，债权凭证的效力都需要重新评估。迪链规模的不透明，才是悬在供应商、金融机构上的最大风险。
根据迪链非法定票据的性质——迪链的签发、流转全流程由比亚迪旗下深圳迪链科技自主管理，不接入央行电子商业汇票系统（ECDS），可以说，除了比亚迪自己，没人知道规模。
在此情况下，当所有金融机构根据财报数据对比亚迪“评级”，这可能导致更多的“不知情的供应商”和“不知情的金融机构”愿意接受迪链，从而造成迪链的进一步扩张。
“原本比亚迪的速动比率已经很紧张了，都在1左右，行业一般认为1.5才是比较健康的。”有金融人士对《汽车商业评论》解释，“算上迪链的话，这个危险可想而知。”
他说：“这相当于早前的白条，但本来白条因为其偿付风险，是不可以拆分再转移的，但在迪链的帮助下，迪链凭证却可以在多级供应商中流通，风险也从一级供应商逐层传导下去。”
有媒体报道未经验证的消息，迪链上已经有1万家平台注册供应商，覆盖超2000家比亚迪核心供应商，覆盖新能源汽车产业链 90% 以上环节并延伸至光伏、储能领域。而官方在2022年披露服务业务已经突破10万笔。
此前，《汽车商业评论》已对其中的“利息转移”评价过，但对供应链影响更深的，是比亚迪依托迪链形成的“话语权”。
“迪链就像供应商被比亚迪抓在手中的筹码，使得手持迪链的供应商不得不听命于比亚迪。合不合作、降不降价，供应商都得考虑。”
“在这种情况下，供应商会一步步越发受制于比亚迪，而比亚迪的压力必然会传导到供应商身上。”这位人士指出，“比亚迪卷，则供应商们一起卷；比亚迪倒下，则供应商们也危在旦夕。”
虽然目前业界不乏对比亚迪失速的讨论，例如，它难以完成年度销量目标。2025年1—10月，累计销量为3,701,852辆，虽然同比增长13.88%，创历史同期新高，但仅仅是其早前预期年度销量550万的67.3%，只剩下2个月其销量压力可想而知。
但难以改变比亚迪在许多舆论场中“受追捧”的事实。虽然没人知道比亚迪真实的流动性偿付能力，但就像英国工会活动家、政论家托马斯・约瑟夫・登宁所言：“如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来。”
民间融资并不会因为考虑风险而停止。有些中小银行也愿意挣一笔利差，毕竟现在银行体系的业绩压力也是巨大的。
不透明的迪链，已经牵连越来越多的利益群体。
国家强行要排雷一位业内人士指出，实际上取消迪链比亚迪也是受益方，“短期来看，比亚迪确实会有负面影响，但长期来看利大于弊，相当于是国家帮比亚迪‘排雷’了。”
“一天两天不明显，但比亚迪已经依赖迪链小十年了，就怕连它自己都忘记迪链上的钱是别人的了。”
“就像你开理发店办卡，卡办得多了，很可能觉得手上都是自己的钱，还觉得自己经营得不错，所以可能会盲目扩张。”他提醒道，“其实办的那些卡，都只是你的负债而已。比亚迪也是一样。如果它继续盲目扩张，一旦市场环境发生变化，供应商一旦开始‘挤兑’，后果不可想象。”
“挤兑”这个词，通常用于金融业，但从比亚迪目前以迪链而拥有的“代币发行权”来看，说它有金融机构属性也不过分。历史上，1857年左右美国铁路行业就曾因无序扩张引发金融体系瘫痪，而由“挤兑”引发的雷曼兄弟银行破产也才是17年前的事情。
根据2025年第三季度财报，截至9月末，比亚迪拥有现金及等价物余额为1174.7亿元，但同期应付票据与应付账款之和为2250.1亿元，另外，考虑到表外迪链的数千亿元规模，压力不小。
从天眼查可见，深圳迪链科技有限公司于2016年5月30日成立，注册资本26亿元。官方介绍为“比亚迪成员”“企业注册资本260000万元人民币，超过了99%的广东省同行”。
迪链创立的时期，恰是比亚迪迅猛扩张的时候，从2015年销量37.6万辆猛增到2024年的427万辆，这十年也是比亚迪产能扩张和全球营销网络布局的时刻。
2015年无疑是一个关键年份，这年，比亚迪资产负债率已经达到68.8%，应付周转天数（采用应付账款与应付票据合计计算）达到高点172.6天。
一般认为负债结构，经营性负债（应付账款、预收款项）占比高则更健康，金融性负债（银行借款）占比过高需警惕。
迪链正是通过经营性负债的处理，让该比例显得更加健康——因为无息占用上游供应商资金，比亚迪有息负债一直保持在极低金额，有息负债占总负债比例长期维持在5%左右。
但当迪链规模“不再披露”时，风险因“按下不表”而更加令人疑惑。这个时间是2023年5月，迪链曾公开其规模达到4000亿元，近两年半，迪链又成长到多大规模，不得而知。
根据公开资料，2022年开始，比亚迪已经连续三年资产负债率突破了75%。而根据中国证监会上市审核指引，上市制造企业资产负债率≤75%，对于比亚迪这种特例情况，需要“结合现金流稳定性、负债结构合理性”“充分披露合理性及偿债保障措施”。
迪链的存在，恰好模糊了这些信息。
2025 年 5 月，魏建军在直播中宣布 “愿自掏腰包审计全行业”，剑指比亚迪财务数据，同时将比亚迪比作 “车圈恒大”。
而比亚迪则晒出资产负债率对比图， 2024 年资产负债率为 74.64%，2025 年第一季度进一步下降到 70.71%，且有息负债仅 286 亿元，占比只有 5%。
由此，比亚迪认为，与福特等国际车企相比，财务状况较为健康。而且，比亚迪 2024 年净利润实现 402.54 亿元人民币，同比增长了 34%，盈利能力较强。
现在，比亚迪开始放弃迪链，考虑到迪链的规模，要减少它甚至消灭它，就要增加银行贷款，这将大大提高有息负债，资产负债率也将水涨船高，对于企业经营是不小压力。
不管它是否国家强制要求，无论如何，这对公司来说，还是对这个行业来说，绝对是一个重要里程碑。可以说，中国汽车产业反内卷取得了实质性进展。
本文作者：汽车商业评论，来源：汽车商业评论，原文标题：《震惊｜比亚迪开始放弃迪链》
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